Izazovi željeznice u Hrvatskoj

„Ako željeznica preživi 20. stoljeće, bit će dominantna u 21. stoljeću!“

Međunarodna željeznička unija (UIC)

Promet je svako kretanje ljudi, robe i informacija iz mjesta A u mjesto B najpovoljnijim putem (udaljenost ili vrijeme) s najprihvatljivijom cijenom. Promet predstavlja dio gospodarske djelatnost svake države pa zapravo bez prometa nije ni moguće da država ima svrsishodno gospodarstvo. Uobičajena je podjela prometa na modove pa tako postoje: cestovni, gradski, informacijsko-komunikacijski, poštanski, vodni (riječni i pomorski), zračni i željeznički mod.

Početak željezničkoga moda veže se uz Richarda Trevithicka koji je 21. veljače 1802. godine u željezari Penydarren u Merthyr Tydfil (Wales) postavio temelje željezničkoga sustava. Naravno, bitno je naglasiti da je željeznički promet stvoren kako bi se provodio prijevoz robe. Još jedan bitan datum u povijesti željezničkoga prometa jest 27. rujna 1825. godine kada je George Stephenson na relaciji od 25 milja Stockton – Darlington s tada nevjerojatnih 19 km/h koristeći svoj parni stroj Locomotion prvi prevezao putnike željeznicom. George Stephenson bio je izrazito talentiran i inovativan inženjer, kako u području građevinarstva tako i u području strojarstva, koji je popularno prozvan ocem željeznice. Iako zapravo ta čast pripada Richardu Trevithicku. Najznačajnija djela Georgea Stephensona su željezničke pruge Stockton – Darlington i Liverpool – Manchester na kojima je udario temelje modernoga inženjerstva u željezničkom prometu. Te su željezničke pruge zapravo bile prototip željezničkoga sustava, ne samo u tehničkom već i u tehnološkom i organizacijskom smislu.

Povijest željeznica u Hrvatskoj počinje puštanjem u promet 24. ožujka 1860. godine pruge Kotoriba – Čakovec – Pragersko (Slovenija), ukupne duljine 42,4 kilometra s maksimalnim usponom od 3 ‰.[1] Ova je pruga bila izgrađena kako bi mađarski dio Carstva i Kraljevstva, zapravo Budimpešta, dobio izravnu željezničku vezu s glavnom lukom Trst. Druga pruga značajna za Hrvatsku bila je Zidani Most (Slovenija) – Zagreb – Sisak. Pruga je puštena u promet 1. listopada 1862. godine. Zanimljivo je da su Zagrepčani jako mlako i nezainteresirano dočekali „novotariju“ te je svega nekoliko najznatiželjnijih prisustvovalo dolasku vlaka na Južni kolodvor, današnji Zapadni kolodvor. Pruga je u prvom redu bila napravljena kako bi se željeznicom spojila tadašnja važna riječna luka u Sisku. Zanimljivo je i da je Rijeka dobila željezničku vezu s dvije strane, u lipnju 1873. godine iz smjera Pivke (Slovenije) te u rujnu iste godine iz smjera Zagreba. Nakon Austro-ugarske nagodbe Rijeka postaje glavna luka mađarskoga dijela države, a Trst austrijskoga dijela države. Najvažnija ulaganja u željeznice u Hrvatskoj u 19. stoljeću događaju se pod vlašću bana Károlya Khuen-Héderváryja koji je izrazito poticao gospodarski razvoj Hrvatske. Kako je on bio predstavnik mađaronske politike u Hrvatskoj, brzo je shvatio da ako kontrolira željeznicu, tada jako dobro organiziran sustav te bez problema može nadzirati i cijelu državu. Iz njegova vremena vladanja pojavljuje se izreka „Čije su željeznice − njegova je i zemlja!“. Službeni jezik na željeznici bio je mađarski te su i svi natpisi na kolodvorima bili na mađarskome jeziku. Zanimljivo je i da se prva željeznička tehnička škola otvorila 1905. godine u Zagrebu kao dio tadašnje željeznice. Dakle, željeznica svakako predstavlja nacionalni interes svake zemlje.

 

Iz željezničke je povijesti u Hrvatskoj vrlo zanimljiva prva električna lokomotiva koja je vozila na relaciji Pivka – Rijeka. Vožnja se dogodila 21. travnja 1936. godine s talijanskom lokomotivom E626, kasnije serije lokomotive JŽ 361. Prva dizelska lokomotiva na mreži željezničkih pruga u Hrvatskoj imala je svoje vožnje 1957. godine. Radilo se o četiri lokomotive (Kozara, Dinara, Neretva i Sutjeska) koje su vukle tada vrlo popularan Plavi vlak. Lokomotive su bile serije JŽ 761, a zapravo se radilo o njemačkim lokomotivama serije DB V 300 (ML 2200 C'C') koje je proizvela poznata tvornica Krauss-Maffei iz Münchena. Zadnja službena parna lokomotiva koja je prometovala željezničkim prugama u Hrvatskoj bila je JŽ 51 144 na relaciji Pakrac – Zagreb 23. rujna 1988. godine. Lokomotiva je potpuno sačuvana te je u stalnom fundusu Hrvatskoga željezničkoga muzeja.

Kratki pregled statistike željezničkog prometa u Hrvatskoj

Željeznica je složeni dinamički sustav te se zbog toga može različito analizirati. Možda je najbolji način za početni dojam o nekoj pojavi statistika. Statistika je moćan alat tijekom analiziranja masovnih pojava, a željeznica je sigurno izvrstan predstavnik. Analiziran je prijevoz putnika i robe na području Republike Hrvatske od 1982. do 2014. godine. Na slici 2. prikazan je prijevoz putnika i robe. Aritmetička sredina za cijelo razdoblje prijevoza putnika iznosi 36,8 milijuna putnika dok aritmetička sredina za cijelo razdoblje prijevoza robe iznosi 20,3 milijuna tona robe.

Promatrajući veličinu rada (prijevoza putnika i robe), mogu se primijetiti sljedeće faze: (1) sredina 80-ih 20. stoljeća, (2) Domovinski rat, (3) obnova nakon Domovinskoga rata, (4) ponovno buđenje, (5) svjetska kriza i (6) stagnacija.

Sredina 80-ih godina 20. stoljeća predstavlja zlatna vremena željeznice u Hrvatskoj. U prijevozu putnika uspostavljena je mreža poslovnih vlakova između značajnih središta. Poslovni vlak potpuno je bio sastavljen od vagona 1. razreda i vagona restorana. Osim vlakopratnog osoblja (šefa vlaka i konduktera) u vlaku su bile „stjuardese“. Putnici su bili posluživani na svojim mjestima. Standard poslovnih vlakova bio je na visokom stupnju, usluga koja se nudila mogla se uspoređivati s uslugom koja se nudila u Trans Europa Express (TEE) mreži vlakova. Također, postojala je mreža noćnih vlakova, kako unutar Hrvatske tako i na najzanimljivijim odredištima u Europi. U pravilu je u sastavu vlaka bilo nekoliko vagona za spavanje, nekoliko couchette vagona te po potrebi vagoni za prijevoz praćenih automobila. Prijevoz robe tih godina bilježi rekorde prijevoza te organizacijski predstavlja pouzdanog suradnika u gospodarstvu države.

U vrijeme Domovinskoga rata dolazi do drastičnog smanjenja prijevoza, ali i do ogromnog uništenja željezničkih sredstava, stabilnih i pokretnih.

Nakon završetka Domovinskoga rata kreće se u obnovu željezničkih sredstava, pokušava se cjelokupnu mrežu vratiti na prijašnje stanje. Na nekim se dionicama pruga uspješno obavlja obnova. U prijevozu putnika dolazi do prvog značajnijeg rasta prijevoza i zadržavanja broja putnika, prijevoz robe stagnira jer su europski prometni tokovi za vrijeme Domovinskoga rata posve zaobišli prostor Hrvatske.

Kada su se stekli uvjeti za ponovni zamah željeznice, počela je faza povratka prijevoza. To se posebice odnosilo na putnički prijevoz i promjenu načina rada u prijevozu robe u smislu stvaranja novih prilika.

Kako je Hrvatska dio svjetskog gospodarstva tako neminovno domino efektom i Hrvatska ulazi u krizu. Kriza je najžešće pogodila prijevoz robe, dok se prijevoz putnika drastično smanjivao i zbog loših poslovnih odluka (prekid suradnje s Gradom Zagrebom). Sektor ulazi u proces žestoke stagnacije prijevoza. Iako su se zemlje u okruženju ubrzo nakon svjetske krize ponovno vratile na količine tereta poput onih prije krize pa su neke čak i znatno povećale količine (na primjer Slovenija), u Hrvatskoj nažalost i dalje dolazi do stagnacije prijevoza i u putničkom i u teretnom prometu. U godinama koje slijede nužan je snažan zaokret u paradigmi organizacije željezničkoga sektora u RH.

Zadnji pouzdani podatci o količinama prijevoza u Hrvatskoj iz 2014. su godine. Obično se podatci za prošlu godinu objave u prvom tromjesečju tekuće godine. U putničkom je prometu prevezeno ukupno 21,8 milijuna putnika, od čega 98 posto (%) u domaćem, a 2 % u međunarodnom prometu. U teretnom je prometu ukupno prevezeno 10,4 milijuna tona robe, od čega 27 % u domaćem prometu, 73 % u međunarodnom prometu i to: 35 % u izvozu, 15 % u uvozu i 23 % u provozu.

Začarani krug promjena

Prateći promjene u željezničkom sektoru na području Europe[2] može se utvrditi postojanje takozvanog začaranog kruga promjena. Krug promjena ima sljedeće faze: 1. kriza menadžmenta, 2. financijski problemi, 3. smanjenje prijevoza, 4. nepovoljni modal split i 5. povratak na 1. fazu.

Kriza menadžmenta je prvi korak u začaranom krugu promjena. U pravilu u pojedini sektor, pa tako i željeznički, dolazi zbog loše političke odluke. U željezničkom je sektoru utjecaj politike izrazito visok, pa čak i nužan kako bi sektor mogao uspješno obavljati svoju funkciju za državu, dakle prijevoz putnika i robe. No problem nastaje kada se u menadžment postavljaju osobe koje svojim poslovnim iskustvom nikako nisu dorasle izazovima koji su prisutni u željezničkom sektoru.

Loš menadžment pokušava riješiti kriznu situaciju smanjenjem troškova poslovanja. Naravno, u prijevozničkim tvrtkama najveći je trošak poslovanja prijevoz te se potom upada u zamku kako je ispravni put smanjenje količine prijevoza jer, gle čuda, prijevoz stvara najveći trošak tvrtki. Također, sličan se proces događa i s upraviteljem infrastrukture koji kako bi smanjio troškove poslovanja poseže za smanjenjem troškova u održavanju, modernizaciji i izgradnji infrastrukture. Pravilan bi pristup bio upravljanje troškovima, odnosno svjesno stvaranje troška koji je nužan za ostvarivanje i potencijalno povećanje količine prijevoza.

Naravno, rezanjem troškova u stvaranju usluge prijevoza dovodi do redukcije i ukidanja broja vlakova na željezničkoj mreži. Takav pristup trenutno dovodi do značajnog smanjenja broja prevezenih putnika i robe. Smanjenje količine prijevoza u željezničkom prometu dovodi do prijelaza putnika i robe na druge modove te tako zapravo željeznica gubi udio u modal splitu te mogućnost za povećanjem prijevoza.

Posljednji korak zapravo nagovještava ponovni ulazak u krizu menadžmenta te se cijeli proces nažalost ponavlja.

Mogući izlazak iz začaranoga kruga promjena mora krenuti s promjenom paradigme u željezničkom sektoru.

Izazovi liberalizacije

Liberalizacija označava uvođenje novih, odnosno drugačijih pravnih normi čija je posljedica uklanjanje prethodnih ograničenja i zabrana u raznim područjima ljudskog djelovanja.[3] U prirodi je čovjeka da se odupire promjeni, no upravo je čovjek koji se prvi prilagođava novonastaloj situaciji uspješan. Liberalizacija je danas nepobitna činjenica ekonomskoga života te je takvom treba i prihvatiti i stalno pronalaziti nove načine kako je maksimalno iskoristiti.

Željeznički sektor u Europskoj uniji potpuno je liberaliziran s 1. siječnjem 2007. godine. Postoje određena ograničenja u putničkom prijevozu, no u praksi je liberalizacija  potpuno zaživjela. Hrvatska je posljednja ušla u krug zemalja Europske unije te je ponosna 28. zvjezdica. U smislu liberalizacije željezničkoga sektora, prijevoz robe posve je liberaliziran, dok je putnički prijevoz još dvije godine zaštićen kako bi se mogao pripremiti na proces liberalizacije.

Iako su bila poznata iskustva drugih članica Europske unije, u praksi se jako malo napravilo kako bi željeznički sektor u Hrvatskoj uspješno dočekao izazove liberalizacije. Zapravo, cijeli sektor još uvijek kaska za procesom liberalizacije usluga prijevoza.[4]

Proces liberalizacije željezničkoga sektora u drugim zemljama Europske unije polučio je sljedeće zanimljive rezultate:

  1. modal split u korist željezničkoga prijevoza
  2. veći broj operatera željezničkoga prijevoza
  3. veća razina usluge za manju cijenu
  4. financijski stabilniji sustav.

Zanimljiv je i broj operatera u pojedinim zemljama, pa tako naravno Njemačka prednjači s 315, Poljska sa 67, Ujedinjeno Kraljevstvo s 26, Rumunjska s 25, Mađarska s 22, Austrija sa 17, Estonija s 13 te Bugarska sa 6. Jednako je zanimljiv i udio takozvanih povijesnih operatera i novih operatera pa je tako u Velikoj Britaniji udio novih operatera 100 %, u Estoniji 49 %, u Rumunjskoj 41 %, Poljskoj 29 %, Njemačkoj 22 % te potom u Austriji, Bugarskoj i Mađarskoj 14 %. Prethodni se podatci odnose na slučajni izbor zemalja Europske unije te samo na prijevoz robe željeznicom.

Istaknuti treba i podatke koji imaju jak nacionalni interes u razvoju željezničkoga sektora, kao što su Austrija i Njemačka. Posve se može primijeniti načelo da su željeznice ogledalo gospodarstva države.

„Svjetlo na kraju tunela“

Jedna poslovica ističe: „Ako je čekić jedini alat koji imaš, vrlo je vjerojatno da će ti svi problemi izgledati kao čavli.“ Dakle, potrebno je promijeniti dosadašnje načine pokušaja promjena u željezničkom sektoru tako da se primijene proaktivne i inovativne ideje. Željeznički je sektor prepun izazova, zapravo postoje mnogobrojne mogućnosti poboljšanja funkcioniranja sustava. U daljnjim razmatranjima koncentrirat ćemo se na jednu studiju slučaja u području putničkoga prijevoza – integrirani prijevoz putnika i na jednu studiju slučaja u području prijevoza robe željeznicom – GoRail – GoGreen.

Integrirani prijevoz putnika

Javni prijevoz putnika jest usluga prijevoza namijenjena svim građanima − putnicima. Ako se putnik želi koristiti javnom uslugom prijevoza, u prvom koraku bira prijevozni mod (vlak, tramvaj, autobus, brod, zrakoplov, uspinjača i žičara), potom odabire vozni red, odnosno raspored vožnji (knjižica voznoga reda, oglasnih ploča, internetski upiti, info-telefoni i mobilne aplikacije) te nakon toga kupuje prijevoznu kartu.[5]

Integrirani prijevoz putnika jest modifikacija sustava javnoga prijevoza putnika tako da su različita vozila (koja zapravo predstavljaju različite prijevoznike i modove prijevoza) ujedinjena u zajednički prijevozni sustav putnika na nekom određenom području. Određeno područje može predstavljati administrativne granice regionalne i(li) lokalne uprave ili se može odrediti na temelju gravitacijskih zona putovanja. Putnik tijekom putovanja koristi jedinstvenu prijevoznu kartu, što znači da za svoje putovanje od A do B bez obzira na prijevoznika i bez obzira na prijevozni mod koristi jednu prijevoznu kartu, što znatno olakšava kretanje putnika kroz sustav. U sustavu integriranog prijevoza putnika koriste se jedinstveni taktni vozni redovi. Jedinstveni vozni red ustrojen je slično kao jedinstvena prijevozna karta, dakle izgledom i funkcijama korisnik može koristiti vozni red bez obzira na prijevoznika koji poslužuje pojedinu liniju ili prijevozni mod te su vozni redovi međusobno usklađeni. Taktni vozni red podrazumijeva da su polasci sa svakog stajališta u pravilnim vremenskim razmacima, na primjer puni sat i svakih 10 minuta. Takav sustav integriranoga prijevoza putnika ima veliki broj zajedničkih stajališta, odnosno točaka integracije između pojedinih prijevoznika i modova koje omogućavaju nesmetano presjedanje putnika tijekom njihova putovanja. U osnovi kralježnicu ovakvog sustava čine tračnički sustavi, u prvom redu željeznica pa onda sustavi podzemne željeznice (metro) ili tramvaja, dok ostali prijevozni modovi služe kao nadopuna relativno krutom tračničkom sustavu. Zapravo se svaki pojedini prijevozni mod koristi u slučajevima kada je njegova prednost veća u odnosu na drugi mod.

Integrirani prijevoz putnika u cijelosti je zamišljen kao sustav u kojem je putnik u središtu pozornosti te su sve radnje u smislu tehnike, tehnologije i organizacije u službi zadovoljenja potreba korisnika – putnika.[6]

Prednosti integriranog prijevoza putnika mogu se gledati kroz četiri aspekta:

 

(1) za korisnike:                      − mnogo linija

                                               − povećanje mobilnosti

                                               − jedinstvena prijevozna karta

                                               − bolja kvaliteta života

 

(2) za lokalnu upravu:            − optimalne subvencije

                                               − kvalitetno prostorno planiranje

                                               − jeftinije održavanje prometnica

                                               − besplatan prijevoz učenika

 

(3) za prijevoznike:                 − dugoročno planiranje

                                               − održivo poslovanje

                                               − više putnika i prihoda

 

(4) za gospodarstvo:               − mobilnost radne snage

                                               − povećanje prihoda.

 

 

Cilj integriranoga prijevoza putnika u konačnici je povećanje mobilnosti građana. Mobilnost znači neometano kretanje prometnim sustavom, što građani traže od takvog sustava[7]:

  • kretanje u svim područjima (urbane i ruralne sredine)
  • uvijek dostupna (usluga prijevoza pruža se tijekom cijeloga dana, tjedna, mjeseca i

godine)

  • kretanje ljudi (ne prazne vožnje autobusa i vlakova)
  • prometni je sustav izgrađen prema zahtjevima korisnika.

GoRail – GoGreen – modal shift

Projekt GoRail – GoGreen vodi tvrtka Agit d.o.o., ovisno društvo HŽ Carga d.o.o. HŽ Cargo d.o.o. nacionalni je robni željeznički prijevoznik. Projekt je sufinanciran programom Europske unije Marco Polo II kojemu je cilj povećanje udjela intermodalnoga prijevoza, odnosno smanjenje opterećenja cestovnoga prometa i njegova negativnoga učinka na okoliš usmjeravanjem prometa s cesta na željeznicu, morsku i unutarnju plovidbu (modal shift)[8]. Suradnici tvrtke Agit d.o.o. u projektu su kontejnerski terminal AGCT iz Rijeke i Baltic Container Terminal (BCT) iz Poljske.

Cilj projekta je povećati prijevoz robe željeznicom na relaciji Luka Rijeka – Beograd, a zahvaljujući subvenciji programa Marco Polo II, cijena prijevoza na toj relaciji bit će do 30 % niža nego da se roba prevozi cestom. Uspješnost projekta mjerit će se preciziranim neto tonskim kilometrima koje je potrebno preusmjeriti s ceste na željeznicu. Ukupna vrijednost projekta iznosi 1048 milijuna eura.

Preduvjet dobivanja projekta bila su istraživanja Fakulteta prometnih znanosti u Zagrebu o potrošnji energije u cestovnom i željezničkom prometu koja su pokazala da je potrošnja energije u željezničkom prometu 2,7 puta manja. Uz to, u željezničkom je prometu znatno manja i emisija plinova (npr. CO2 za 27 tona pri prijevozu robe od 1000 tona). U odnosu na cestovni, željeznički je prijevoz dugoročno prihvatljiviji za okoliš i održivi razvoj. Osim toga, prednosti željezničkoga prometa su i smanjenje zadržavanja na graničnim prijelazima, manja oštećenja cestovne infrastrukture, izbjegavanje tzv. uskih grla u velikim gradovima te rasterećenje cestovne infrastrukture tijekom turističke sezone.[9] 

Dakle, 1. siječnja 2013. pokrenut je novi intermodalni servis (linija) na relaciji Rijeka – Beograd. U prosjeku prometuju tri para vlaka tjedno. Luka Rijeka smatra se strateškom lukom Hrvatske jer predstavlja ulazno/izlazna vrata za robu koja je namijenjena Poljskoj, Slovačkoj, Češkoj, Mađarskoj, Bosni i Hercegovini te Srbiji. Kontejnerski terminal u Beogradu osim samoga grada opslužuje i gravitacijsku zonu široku oko 100 kilometara. Uspoređujući broj kontejnera koji je prevezen temeljne 2011. godine s 2015. godinom, koeficijent povećanja iznosi nevjerojatnih 2,41.

Projekt GoRail – GoGreen primjer je razvojnoga projekta, nužnoga za izazove koje donosi liberalizacija tržišta usluga u teretnom željezničkom prijevozu te omogućuje znatno povećanje udjela prijevoza robe u ukupnom prijevozu.

Umjesto zaključnih razmatranja

Svjedoci smo postojanja raznoraznih strategija kako da se gospodarstvo Hrvatske pokrene u pozitivnom smjeru. Glavni problem napisanih strategija u Hrvatskoj doslovno je prevelik broj stranica teksta. Strategija mora imati postavljene jasne ciljeve te potom nakon svakog cilja jasnu mjeru na osnovi koje će se postići zadani cilj. Slično je i u željezničkom sektoru, potrebni su nam jasni ciljevi s konkretnim mjerama. Pristup rješavanju izazova mora sadržavati novu paradigmu djelovanja željezničkoga prometa te ponuditi inovativna rješenja povećanja količine prijevoza, kako putnika tako i robe.

Takav pristup rješavanju izazova može se prikazati ovako:

Izazov

Mjera

Kadrovi spremni za promjenu

Motiviranost kadrova

Usmjerenost korisniku

Marketinške aktivnosti

Svrsishodan putnički prijevoz željeznicom

Integrirani prijevozni sustav

Intermodalni prijevoz

Izravni kontejnerski vlakovi

Pojedinačne vagonske pošiljke

Optimizacija procesa

Poslovni procesi

Optimizacija tehnologije i organizacije

Strateški savezi

Koopcijski savezi

Osvajanje tržišta

„Menadžeri, idite na sjever i istok!“

 

Tijekom 70-ih godina 20. stoljeća željeznički se promet na svjetskoj razini našao u velikoj krizi funkcioniranja, tadašnji su menadžeri smatrali da će željeznica jako teško preživjeti. Naravno, da su radili po do tada uhodanim principima željeznice danas ne bi bilo. No razumni menadžeri i inženjeri pokrenuli su promjenu paradigme kako je željeznica neophodna za funkcioniranje gospodarstva zemlje te su zapravo prihvatili izazov za budućnost. Suvremenici smo najnevjerojatnijih tehnoloških dostignuća željezničkoga prometa.

Željeznica u Hrvatskoj nalazi se u trenutku kada je nužno prihvatiti izazov i promijeniti paradigmu djelovanja cjelokupnoga željezničkoga sektora u Hrvatskoj. Bit će to promjena kojoj će se većina protiviti, no u konačnici će omogućiti svrsishodan razvoj željeznice u Hrvatskoj. Gospodarstvo zemlje ovisi o uspješnom željezničkom sustavu, Hrvatskoj treba snažna, moderna i inovativna nacionalno upravljana željeznica.

Literatura

 

  • „Roadmap to a Single European Transport Area Towards a competitive and resource efficient transport system“, European Commission, Brussels, 2011.
  • Neda STAKLAREVIĆ, Tamara ŠTEFANAC: Željeznički kolodvori u Hrvatskoj: priča o ljudima, zgradama i vlakovima, Tehnički muzej, Zagreb, 2015.
  • Borna ABRAMOVIĆ, Jasmina PAŠAGIĆ ŠKRINJAR, Luka ŠIPOŠ „Integrated Transport of the City of Varaždin in the Function of Sustainable Development“, ZIRP 2013 Planning and development of sustainable transport system, Faculty of Traffic and Transport Sciences University of Zagreb, Zagreb, 2013.
  • Elena FORESTI, Giorgio STAGNI: Designing a Regional Transport System, ECORailS, Brescia, 2011.
  • Borna ABRAMOVIĆ, „Integrated Passenger Transport“, Ministry of Maritime Affairs, Transport and Infrastructure, Republic of Croatia, Zagreb, 2013.
  • Liberalisierung und Harmonisierung der Eisenbahnen in Europa, Hestra-Verlag, Darmstadt, 2003.
  • Eisenbahnreformen in Europa – eine Standortbestimmung, Eurailpress Tetzlaff-Hestra, Hamburg, 2005.
  • Borna ABRAMOVIĆ „Izazovi liberalizacije za HŽ Cargo“, Okrugli stol Razvojne perspektive HŽ Carga, Zagreb, 2012.
  • Borna ABRAMOVIĆ, Denis ŠIPUŠ, „Analysis of Container Transport by Rail in the Republic of Croatia“, Sustainable rail system – cooperation in the research and innovation, Žilina, University of Žilina, 2015.
  • Borna ABRAMOVIĆ, „Railways as a Core of an Integrated Passenger Public Transport System, Fair competition as the key to the unit European Railway Area“, Strečno, University of Žilina, 2013.

 

 

[1]Neda STAKLAREVIĆ, Tamara ŠTEFANAC: Željeznički kolodvori u Hrvatskoj: priča o ljudima, zgradama i vlakovima, Tehnički muzej, Zagreb, 2015.

[2] Eisenbahnreformen in Europa – eine Standortbestimmung, Eurailpress Tetzlaff-Hestra, Hamburg, 2005.

[3] Liberalisierung und Harmonisierung der Eisenbahnen in Europa, Hestra-Verlag, Darmstadt, 2003.

[4] Borna ABRAMOVIĆ, „Izazovi liberalizacije za HŽ Cargo“, Okrugli stol Razvojne perspektive HŽ Carga, Zagreb, 2012.

[5] Borna ABRAMOVIĆ, „Railways as a Core of an Integrated Passenger Public Transport System, Fair competition as the key to the unit European Railway Area”, Strečno, University of  Žilina, 2013.

[6] Borna ABRAMOVIĆ, Jasmina PAŠAGIĆ ŠKRINJAR, Luka ŠIPOŠ, „Integrated Transport of the City of Varaždin in the Function of Sustainable Development”, ZIRP 2013 Planning and development of sustainable transport system, Faculty of Traffic and Transport Sciences University of Zagreb, Zagreb, 2013.

[7] Elena FORESTI, Giorgio STAGNI, Designing a Regional Transport System, ECORailS, Brescia, 2011.

[8] „Roadmap to a Single European Transport Area − Towards a competitive and resource efficient transport system“, European Commission, Brussels, 2011.

[9] Borna ABRAMOVIĆ, Denis ŠIPUŠ: „Analysis of Container Transport by Rail in the Republic of Croatia, Sustainable rail system − cooperation in the research and innovation”, Žilina, University of Žilina, 2015.

O autoru